Według państwowych planów do 2030 r. blisko 1200 km polskich rzek miałoby zostać dopasowanych do „standardów międzynarodowych dróg wodnych”. Takie cele wpisano w przyjętym przez poprzedni rząd „Krajowym Planie Żeglugowym”. Wielomiliardowe inwestycje w drogi wodne wymagałyby między innymi budowy przynajmniej kilkunastu nowych stopni wodnych na Wiśle i Odrze. A to całkowicie mija się z celem ratowania stanu naszych rzek i odtworzenia ekosystemu Odry, w której w wyniku katastrofy odrzańskiej wymarło ponad 215 mln organizmów wodnych.

 

Ogromne koszty z publicznej kasy

Rozwój śródlądowego towarowego transportu wodnego w Polsce do 2030 r. według zapowiedzi polityków kosztowałby podatników 76,8-94,2 miliardów złotych (wg poziomu cen z 2020 roku). Według opinii niezależnych ekspertów, biorąc pod uwagę potrzeby niezbędnej przebudowy infrastruktury towarzyszącej (w tym dróg dojazdowych, mostów itp.), koszty te przekroczyłyby kwotę 200 miliardów złotych. Jednocześnie brak jest publicznie dostępnych studiów i precyzyjnych analiz rządowych, które wykazywałyby realne zyski gospodarcze, społeczne i środowiskowe z realizacji takich planów.

Ekspertyzy dotyczące planów rozwoju dróg wodnych w Polsce, przygotowane przez ośrodki uniwersyteckie i niezależnych ekspertów, wykazały jednoznacznie, że inwestycje w drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym nie przyniosłyby zysków w perspektywie najbliższych 30-50 lat. Dużo korzystniejsze jest inwestowanie w rozwój kolei niż żeglugi1. Inwestycje w kolej poza odciążeniem dróg (przeniesienie znacznej części transportu towarowego z dróg na kolej) przyniosłyby znaczące i bardzo oczekiwane społecznie korzyści: poprawiłaby się ilość i jakość połączeń, a czas przejazdów w ruchu pasażerskim uległby skróceniu.

Wisła

 

Palcem po wodzie pisane

Wydanie tak ogromnych środków publicznych na inwestycje w rozwój śródlądowego towarowego transportu wodnego w Polsce mogłoby być uzasadnione, jeśli uzyskalibyśmy twierdzącą odpowiedź na pytania, czy:

  • inwestycje przyniosłyby zyski?
  • z inwestycji skorzystałoby całe społeczeństwo?
  • transport wodny byłby ekologiczny (najniższe emisje, wpływ na przyrodę)?
  • inwestycje odpowiadałyby na potrzeby rynku i konsumentów XXI w.?
  • Odra i Wisła miałyby szansę być drogami wodnymi jak Ren i Dunaj?

Przytaczane niezależne analizy2 ekspertów z dziedziny prawa, ekonomii, hydrologii i ochrony środowiska wskazują jednak, że odpowiedź na wszystkie powyższe pytania jest negatywna.

Analizy wskazują przy tym, że:

  • Naturalne warunki Odry jako potencjalnej drogi wodnej są przecenione, gdyż naturalny poziom wód rzeki jest niewystarczający do spełnienia wymogów odpowiednich dla żeglugi towarowej o znaczeniu międzynarodowym, a nawet regionalnym.
  • Już samo osiągnięcie parametrów drogi wodnej o znaczeniu regionalnym (klasy III) na Odrze „swobodnie płynącej” jest trudne, nie ma uzasadnienia ekonomicznego i oznaczałoby pogorszenie stanu wód. Natomiast osiągnięcie parametrów do żeglugi śródlądowej o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV) na środkowej Odrze nie jest realne oraz nie ma uzasadnienia ekonomicznego, społecznego i środowiskowego.
  • Odra ma potencjał rozwoju wyłącznie dla żeglugi rekreacyjnej i rozwoju turystyki wodnej (tzn. dostosowanie żeglugi do rzeki zamiast dostosowywania rzeki do żeglugi).
  • Regulacja i pogłębianie Odry na potrzeby żeglugi upośledzają zdolność rzeki do samooczyszczania się. W rezultacie Odra staje się mniej odporna na katastrofy związane z zanieczyszczeniem i skutkami zmiany klimatu.
  • By odbudować odporność ekosystemu Odry i poprawić jakość jej wód, a także dla skuteczniejszej ochrony przed powodziami i ograniczenia skutków suszy, potrzebna jest poprawa zdolności retencyjnych rzeki i jej dopływów. Budowanie kolejnych stopni wodnych na Odrze uniemożliwi te procesy.
  • Koncepcje zasilania żeglugi na Odrze ze zbiorników retencyjnych są nietrafione i wbrew potrzebom społecznym (w tym w zakresie ochrony przeciwpowodziowej).

Rekomendacje:

  • Pilne odrzucenie tzw. specustawy odrzańskiej oraz rezygnacja lub kompleksowa weryfikacja Krajowego Planu Żeglugi.
  • Rezygnacja z nieuzasadnionych ekonomicznie i społecznie, a przy tym szkodliwych środowiskowo, inwestycji służących żegludze towarowej na Odrze (stopnie wodne Lubiąż i Ścinawa, prace regulacyjne na Środkowej i Dolnej Odrze) oraz na Wiśle (stopień wodny Siarzewo), które jednocześnie stanowią realne zagrożenie marnotrawienia środków publicznych.
  • Zamiast wydawania środków publicznych na nieopłacalne inwestycje w żeglugę towarową – przygotowanie i przyjęcie w formie ustawy wieloletniego Programu Rządowego Czysta Odra, służącego poprawie jakości i stanu ekologicznego wód powierzchniowych w dorzeczu Odry, z podziałem zadań i zabezpieczeniem finansowania z budżetu państwa. Plan ten powinien być skonsultowany i spójny z działaniami w Czechach i w Niemczech.
  • Przesunięcie środków planowanych na infrastrukturę hydrotechniczną, mającą służyć żegludze (w tym wpisanych do specustawy), na działania poprawiające stan wód powierzchniowych (w tym na realizację Krajowego Programu Renaturyzacji Wód Powierzchniowych).
  • Weryfikacja planów i strategii krajowych oraz regionalnych pod kątem ich wpływu na stan ekologiczny wód w dorzeczu Odry. Wykluczenie inwestycji prowadzących do pogarszania stanu wód, zwiększenia zagrożenia powodzią i suszą.
  • Pilne przystąpienie do realizacji kluczowego – a nie wypełnionego do dzisiaj – warunku decyzji środowiskowej dla stopnia wodnego Malczyce na Odrze, nakazującej odbudowę dna Odry i ograniczenie erozji dna rzeki.

Również rekomendacje z niezależnych raportów i analiz sporządzonych po katastrofie ekologicznej na Odrze w 2022 roku idą w kierunku koniecznej renaturyzacji ekosystemów rzecznych w celu zwiększenia ich odporności (co zwiększa zdolności rzek do samooczyszczania się), a nie dalszej regulacji i kanalizacji rzek na potrzeby żeglugi3.

Odra

 

Czy transport wodny jest ekologiczny?

Odpowiedź na to pytanie jest jednoznacznie negatywna. Utworzenie dróg wodnych i inwestowanie w rozwój żeglugi towarowej na Odrze i Wiśle wymagałoby nieodwracalnego przekształcenia obecnego stanu ekosystemów tych rzek. Regulacja i budowa stopni wodnych każdorazowo oznacza degradację ekosystemu wód płynących, osłabienie odporności ekosystemów wodnych oraz zablokowanie możliwości migracji organizmów wodnych. Należy przy tym pamiętać o negatywnym wpływie regulacji i kanalizacji na erozję dna Odry, co wiąże się ze zmianą poziomu wód gruntowych (obniżenie poniżej stopnia wodnego) i w konsekwencji prowadzi np. do przesuszenia nadodrzańskich łęgów uznanych za jedne z najcenniejszych w Europie i priorytetowe do ochrony. Prace takie – zgodnie z raportami eksperckimi, jakie opublikowano po katastrofie ekologicznej na Odrze w 2022 roku – prowadziłyby do wzrostu prawdopodobieństwa zakwitu alg Prymnesium parvum i obniżenia odporności ekosystemu Odry.

 

Autor:

Piotr Nieznański, WWF Polska, Koalicja Ratujmy Rzeki i Koalicja Czas na Odrę

Źródła:

  1. Żegluga czy kolej? Perspektywy rozwoju zrównoważonego transportu w Polsce do 2050 roku. Streszczenie raportu Fundacji WWF Polska: https://www.wwf.pl/sites/default/files/inline-files/ZEGLUGA_RZECZNA_PL.pdf
  2. Analiza odrzańskiej drogi wodnej: http://www.ratujmyrzeki.pl/dokumenty/analiza_odrzanskiej_drogi_wodnej_wwf_pl.pdf
  3. Uchwała PTH w sprawie katastrofy w Odrze i koniecznej zmiany systemu gospodarowania rzekami w Polsce: https://www.biol.uw.edu.pl/uchwala-pth-w-sprawie-katastrofy-w-odrze-i-koniecznej-zmiany-systemu-gospodarowania-rzekami-w-polsce/